ILKKA POHJALAINEN
SAIMAAN KANAVA ja sen tulevaisuus synnyttävät melkoista mielipiteiden ristiaallokkoa. Joko kanava joutaisi kannattamattomana huviveneille, tai sitten se on edelleen aluepoliittisesti elintärkeä vesiväylä merelle. Se on joko mennyttä maailmaa tai tulevaisuutta, riippuen siitä, keneltä kysyy.
Yhtä mieltä ollaan lähinnä siitä, että kanavan vuokraneuvottelut pitäisi saada pikaisesti päätökseen, jotta suunnittelu saisi pitkäjänteisyyttä.
Vaikka sopimus menee katkolle vasta vuonna 2013, suuret yritykset eivät voi elää epävarmuuden tilassa.
Merenkulkutalouden professori Jorma Taina Turun kauppakorkeakoulusta huomauttaa, että Stora Enso näyttää kehittävän voimakkaasti konttijärjestelmäänsä Kotkan sekä Göteborgin kautta maailmalle.
Eivät suuret yritykset voi odottaa. Ne tekevät päätöksensä, ja se on sitten siinä.
Stora Enson logistiikkajohtaja Antti Vehviläinen vastaa, että vuoteen 2013 on vielä pitkä aika, ja vuokraneuvottelut näyttävät etenevän.
Suurkonttijärjestelmän kehittäminen ei vaikuta yhtiön kanavarahteihin.
Saimaan kanavan rahdeista karkeasti puolet on ollut Stora Enson lähtevää tai saapuvaa tavaraa. Talvisin Kotkan satama on korvannut kanavan.
Kanava on ollut tärkeä vaihtoehto kuljetusväylänä, Vehviläinen linjasi.
TAINAN mielestä kanavalla liikennöivät alukset ovat Itämeren mittakaavassa mopoluokkaa ja kanavan liikenne voimakkaasti subventoitua. Hänen mielestään myös alati tiukkenevat teollisuuden aikatauluvaatimukset ovat kanavaliikennettä vastaan.
Jos pienillä aluksilla halutaan syöttää isompia laivoja, mallin sotkee talvi. Venäjä on lisäksi ilmeisen haluton investoimaan Viipurinlahden liikennöitävyyteen, esimerkiksi jäänmurtajiin, Taina luettelee.
Tainankin tulevaisuudenvisioissa Saimaan kanavalle jää sentään jotain rahtia, raakapuuta ja muuta bulkkitavaraa.
Kanavan merkitys on kokonaan kiinni siitä, millainen vuokrasopimus siihen saadaan. Nykyinen on tavattoman edullinen. Silti, jos lasketaan kustannuksia, jokainen tonni on subventoitu. Laivoilta perittävillä maksuilla ei kateta kanavan kustannuksia.
Realistinen vuokrataso olisi Tainan mukaan vähintään satakertainen nykyiseen verrattuna.
Kanavaliikennettä korvaavat aluksi kumipyörät, mutta jollakin aikavälillä rautatiet, Taina uskoo.
Olen huolestunut kanavan neuvotteluista, kun mitään ei näytä tapahtuvan.
Vuokrasopimuksen pitäisi olla valmiina näinä aikoina, jotta voitaisiin ryhtyä jatkosuunnitelmien tekoon, Taina lisää.
SUOMEN VESITIEYHDISTYKSEN puheenjohtaja, Varkauden kaupunginjohtaja Matti Reijonen näkee sisävesiliikenteen ja Saimaan kanavan osana aluekehitystä.
Sitä paitsi eurooppalaisen liikennepolitiikan ns. Valkoinen kirja edellyttää kestävän kehityksen liikennejärjestelmiä ja korostaa siksi sisävesiliikennettä.
Reijosen mielestä kanavan aluskoko ei ole mikään ongelma, päin vastoin.
Pienet alukset pääsevät joustavammin lähelle asiakkaita.
Professori Tainan mielipiteitä Reijonen pitää tyypillisenä rannikon edustajan näkökulmana.
Ongelma on siinä, että Suomessa on ylipäätään liikaa satamakapasiteettia.
Toimeen tultaisiin viidellä merisatamalla, kun niitä on toistakymmentä.
Niille sitten haalitaan rahtia. Sisävesiliikennettä ei voi asettaa samaan keskusteluun, koska se on nähtävä osana aluepolitiikkaa.
Vesiteiden kehittäminen on EU:n Valkoisen kirjan mukaista, koska se on energiataloudellisesti järkevää, se on kestävä ja ympäristöystävällinen.
Tätä tausta vasten Saimaan pitäminen vesiliikenteessä ja meriyhteyden säilyttäminen ovat oleellista.
Totta kai Saimaan kanavan kautta kulkevat pari miljoona tonnia voidaan hoitaa vaikka Vuosaaren kautta. Se ei ole kuitenkaan ekologisesti ja eurooppalaisen kehityksen kannalta tarkoituksenmukaista. Tavara myös liikkuu Euroopassa pitkälti jokia pitkin ja jokisatamiin.
Nykyiset kanava-alukset ottavat reilut kaksi tuhatta tonnia lastia. Se on Reijosen mielestä riittävä koko, kun laivalasti saadaan helposti kasaan, eikä lastia tarvitse kerätä useista pisteistä.
Jos vuokrasopimus ratkeaa, ja tiedetään, että on järkevä sopimus 50 vuodeksi, yritykset tekevät päätöksiä kustannusten perusteella. Siinä suhteessa vesiliikenne on ollut kilpailukykyinen.
Rannikkosatamia vastaan on jouduttu taistelemaan koko ajan. Siellä nähtäisiin, että tavara pitäisi viedä junalla sinne ja lastata suuriin aluksiin. Outo käsitys on myös, että kanava olisi logistisesti hidastava tekijä.
PROFESSORI Anita Lukka Lappeenrannan teknillisen yliopiston tuotantotalouden osastolta on hänkin sitä mieltä, että vuokrasopimusneuvotteluiden viivästyminen on aiheuttanut teollisuudella uskon puutetta.
Metsäteollisuus kyllä puukuljetuksissa tykkäisi kanavaa käyttää, mutta muut kuljetusoperaattorit haluaisivat koko vuoden sopimuksia tai mahdollisimman pitkiä sopimuksia. Ongelmana on myös kanavamaksujen ja tullimaksujen määräytyminen. Aikatalutus on ollut probleema Venäjän toiminnan takia.
Jos vuokrasopimus olisi saatu varmistettua aikaisemmin, se olisi vahvistanut kuljetusväylän luotettavuutta, Lukka arvioi.
Lukan mielestä kalustokin on ongelma. Suomesta on hävinnyt sopivankokoinen tonnisto Venäjälle. Suomella ja Venäjällä on erilainen näkemys laivojen miehityksestä, mikä on osaltaan ajanut rahteja pois Suomesta.
Ajatusleikkinä parin miljoonan tonnin rahti siirtyisi joustavimmin kumipyörille, sillä ratakapasiteetti on jo koko lailla käytössä. Tosin tulossa olevat ratainvestoinnit parantavat hieman tilannetta.
Kymijoen kanavoinnin kannattavuus on laskettu ja hylätty monet kerrat.
Lukka pitää hanketta myös teknisesti vaikeana Kymijoen koskiosuuksien takia. Mahdollinen se on, mutta vaatisi isoja investointeja.
Konttiliikenne on se, jota kohti mennään. Metsäteollisuuskin investoi uusiin vaunukontteihin, Lukka arvioi.
Sisävesiliikenteen edistäminen on ollut EU:n tärkeitä tavoitteita, Lukka muistuttaa, mutta toisaalta teollisuuden aikatauluvaatimukset tiukentuvat koko ajan. Ongelmana on myös kytkentä Venäjän sisävesiliikenteeseen.
Nyt teollisuudessa ja taloudessa mennään yhä suurempiin tuotanto- ja kuljetuseriin. Sisävesiliikenteen kannattavuutta saattaa parantaa, jos heiluri heilahtaa takaisin paikallisuuteen.
PERTTI KOLARI
Kuvateksti
Merenkulkutalouden professori Jorma Taina pitää Saiman kanavan liikennettä voimakkaasti subventoituna.
Saimaan kanava
Kapasiteetti 7 miljoonaa tonnia rahtia vuodessa.
Viime purjehduskaudella rahtia 2,3 miljoonaa tonnia.
Vuosivuokra 300 000 euroa.
Maksuina peritään 500 000 euroa vuodessa.
Tuki ylläpidolle ja luotsaukselle 10 miljoonaa euroa.
Lastialuksista venäläisiä 60 prosenttia.