Matti Saarela
LAPPEENRANTA. Suuren 16-sylinterisen turbodieselin hiljainen hyrinä muuttuu kumeaksi jyrinäksi, kun veturinkuljettaja Jussi Mäkinen kääntää edessään olevaa säätöpyörää. Päivystäjäksi kutsuttu Dv12 alkaa työntää edellään sahatukeilla lastattua vaunuletkaa vaihteeseen.
Vaunuletka työntyy vaihteen yli Kuutostien ylittävälle sillalle. Radiopuhelimesta kuuluu junamies Jero Pitkäsen ääni, joka kertoo, minne asti junan etupää on edennyt. Pitkäsen sanan punaista Mäkinen kuittaa painamalla nappia, joka saa veturin merkkipillin urahtamaan.
Mäkinen muuttaa veturin kulkusuunnan ja 68 tonnia painava Dv12 alkaa kiskoa 1 300 hevosvoimallaan 480 tonnia painavaa vaunuletkaa kohti Ratakadun ylittävää siltaa ja Tykkiä.
Imatralainen Mäkinen valmistui veturinkuljettajaksi VR:n omasta koulusta kaksi vuotta sitten. Vaunuletkaa loivaan nousuun vetävä Päivystäjä, Dv12 2756 valmistui Lokomon konepajalla vuonna 1971.
Ensimmäiset Dv12-sarjaan kuuluvat veturit valmistuivat jo 1960-luvun alussa ja ne ovat siitä asti kuuluneet VR:n peruskalustoon, kestäneet isältä pojalle.
Rata, jota pitkin olemme matkalla reilun 20 kilometrin tuntivauhdilla, on vielä vanhempi. Se on ollut samalla paikalla jo vuodesta 1885.
RAUTATIE ei langennut Lappeenrannan porvareille 125 vuotta sitten kuin Manulle illallinen. Vuonna 1870 valmistuneeseen Pietarin rataan ei vaivauduttu tekemään ylimääräistä mutkaa jonkin Saimaan äärellä kyyhöttävän kyläpahasen takia, vaan lähin asema jäi 14 kilometrin päähän Simolaan.
Kaupungilla oli siten myös tuolloin hieman samanlainen logistinen ongelma kuin nyt lentokentän kanssa. Nopeat yhteydet suuren maailman keskuksiin uhkasivat jäädä pysyvästi aikaa vievän hevoskyydin taakse.
Ongelmaa pyrittiin myös poistamaan vähän samoilla keinoilla kuin 130 vuotta myöhemmin. Suomen kaikista asemista Radan varrella -kirjan kirjoittaneen Jussi Iltasen mukaan kaupunki alkoi hankkia Lappeenrannan ja Simolan väliselle etapille yksityisrataa, koska valtiovalta suhtautui penseästi sen pyrkimyksiin.
Vuonna 1879 aloitettu hanke kaatui kuitenkin pian taloudellisiin epäselvyyksiin. Lappeenrannan pelastukseksi koitui lopulta Suomen sotaväki, joka löysi Leiristä nykyisen lentokentän ja Maasotakoulun alueelta itselleen mieluisan harjoitusalueen.
Suomen senaatti teki päätöksen pistoradan rakentamisesta Simolasta Lappeenrantaan vuonna 1884 ja työt valmistuivat seuraavana keväänä, jolloin Venäjän keisari Aleksanteri III oli tulossa vierailulle Lappeenrantaan.
Keisari tuli ja tuli Kaukaan sellutehdas, joka muutti Mäntsälästä Saimaan äärelle vuonna 1892. Pari vuotta myöhemmin Vanhalta asemalta rakennettiin Reijolan kautta kapearaiteinen teollisuusrata sellutehtaalle.
PÄIVYSTÄJÄN vetämä tavarajuna jyristelee siltaa pitkin yli Snellmaninkadun ja lähestymme Lentäjäntien tasoristeystä.
Kaupungin keskustan läpi kulkevalla noin kuuden kilometrin pituisella rataosuudella on yhteensä seitsemän tasoristeystä, joista vain kahdessa on puomi, yhdessä junasta varottava kello ja vilkkuvalo. Neljä tasoristeystä on suojattu vain pakollista pysähtymistä vaativalla liikennemerkillä.
Mäkinen, Pitkänen ja veturin toinen junamies Marko Kirppu eivät ole joutuneet koskaan tällä rataosuudella onnettomuuden todistajiksi. Kirpun mukaan autoilijoiden toilaukset tasoristeyksissä ovat kuitenkin aika usein sellaisia, että veturissa istuvien miesten mielessä onnettomuuden mahdollisuus käy aina, kun juna ajaa tasoristeykseen.
LENTÄJÄNTIEN ylitettyämme ajamme Lappeenrannan Vanhan aseman ohi, jota parhaillaan entisöidään.
Alun perin tämä Knut Nylanderin piirtämä uusrenessanssista tyyliä edustava asemarakennus pystytettiin Lappeen pitäjän puolelle ja vasta vuonna 1892 tehty alueliitos teki siitä Lappeenrannan aseman.
Helsingintien ylityksen ja Valtakadun tasoristeyksen jälkeen raiteet sukeltavat poikkeuksellisen jyrkkään laskuun kohti Pusupuistoa. Mäkinen ei kiistä, kun epäilen että kyseessä on Suomen nykyisen rataverkon ehkä jyrkin lasku.
TAIPALSAARENTIEN ylittävän sillan jälkeen kiskot kaartavat korkean penkereen päällä vasemmalle. Tästä ne ovat aikoinaan vieneet myös Linnoituksen länsireunaa pitkin Sotakorvauslaiturille ja Rapasaaren asemalle.
Heti sodan jälkeen Lappeenrannan rautatieyhteydestä tuli jälleen tuli korvaamattoman tärkeä Saimaan alueelle ja koko Suomelle. Saimaan kanava oli jäänyt luovutetulle alueelle ja Rapasaaren tavara-aseman kautta kuljetettiin puuta, laivoja ja muita teollisuustuotteita, joilla maksettiin suuria sotakorvauksia Neuvostoliitolle.
Samalla eteen tulee myös rataosuuden ensimmäinen Satamatien vartioimaton tasoristeys.
Sitten ylitämme Tukkikadun, jonka tasoristeystä Pippuri arvelee koko osuuden vaarallisimmaksi. Risteystä ollaankin parhaillaan varustamassa puomeilla. Sitten seuraa tämän teollisuusradan erikoisuus Pallon tunneli. Tunnelin jälkeen alkavat Saimaa-näkymät, kuten Mäkinen ehtii jo tunneliosuudella mainostaa.
Sen jälkeen on vielä kolme tasoristeystä, kun ajamme Karinimentien, Maininkikadun ja Mertaniemenkadun yli Finnforestin sahan ratapiha-alueelle.
Lähteenä on käytetty Jussi Iltasen kirjaa Radan varrella, johon on koottu tiedot Suomen kaikista asemista. Jussi Iltanen, Radan varrella, Affecto Finland Oy, Helsinki 2009.
KUVATEKSTI
Mika Strandén
Päivystäjän miehistö veturinkuljettaja Jussi Mäkinen ja junamiehet Jero Pitkänen ja Marko Kirppu.
Valtakadun tasoristeyksen jälkeen alkaa junalle poikkeuksellisen jyrkkä lasku kohti Pusupuistoa.
Pallossa rata sukeltaa hetkeksi kalliotunneliin.
Marko Pippuri kääntämässä vaihdetta.
Tasoristeykset aiheuttavat veturimiesten sydämissä aina pientä tykytystä.