ESA VILENIUS
Tulevaisuudessa, ei enää kovin monen vuoden päästä, Etelä-Karjalasta voi
todennäköisesti matkustaa junalla suoraan Helsinki-Vantaan lentokentälle.
Aikaa kuluu ehkä selvästi alle kaksi tuntia.
Lahden ja Keravan välinen oikorata valmistuu liikennöitävään kuntoon
syyskuun alussa 2006. Siihen mennessä myös Suomen selvästi raskaimmin
liikennöidyn rataosuuden, Lahti-Luumäki -välin kunnostus on jo hyvässä
vauhdissa ja Vantaan lentoasemalle johtava Marja-radan rakentaminen
rakentaminen aloitettu.
Lahti-Kerava -väli on aikanaan ilman muuta Suomen nykyaikaisin rataosuus,
vaikka se ei juuri sisälläkään varsinaisia teknisiä uutuuksia. Uutta
Suomessa kuitenkin on, että pienten harjujen välinen kostea puroniittykin
ylitetään puolen kilometrin mittaisella sillalla, kuten Luhdankylässä.
Nopeimmillaan radan valmistumisen jälkeen pääsee junalla Lahdesta
Helsinkiin noin 45 minuutissa.
Rata rakennetaan aluksi 220 kilometrin tuntinopeuksille, mutta
projektipäällikkö Juha Kansosen mukaan sen geometria on suunniteltu aina
300 kilometrin tuntinopeuksia varten. Se voisi teknisesti olla jopa
samanlainen kansainvälisen tason suurnopeusrata kuin vaikkapa Tokion ja
Osakan tai Pariin ja Lyonin väli, mutta se suunniteltu myös tavaraliikenteelle.
Henkilökuljetuksissa juna voi tulevaisuudessa kilpailla nopeudella kotimaan
lentoliikenteen kanssa etenkin lyhyillä etäisyyksillä. Syöttöliikenne
kansainväliselle lentokentälle parantaa edelleen kilpailukykyä. Ja junalla
pääse yleensä suoraan keskustasta keskustaan.
Tavaraliikenteessä ratkaisevia ovat sujuvasti liikkuvat tonnit. Nyt osa
teollisuuden keskeisistä rataosuuksista on mitoitettu 25 tonnin
akselipainoille. Se on eurooppalaisittain suuri paino.
Lahti-Kerava -rata rakennetaan siltojen osalta jopa 35 tonnin akselipainoja
varten. Näin raskaita junia liikkuu nykyisin lähinnä Yhdysvalloissa. Niillä
ajetaan yleensä varsin hiljaa omia ratoja myöten.
Oikoradan ”ylimitoittaminen” merkitsee esimerkiksi siltakustannuksiin vain
noin viiden prosentin kustannuslisää.
Kansosen mukaan radanrakentajan pitää katsoa pitkälle tulevaisuuteen.
Lahti-Kerava -osuus on pätkä kansainvälistä TEN-väylää Kööpenhaminasta ja
Oslosta, Tukholman, Turun ja Helsingin kautta Pietariin. Sitä myöten on
ajateltu kulkevan suuria liikennevirtoja pitkälle tulevaisuuteen.
Uusi ”Heli-rata” oli
lopulta nopea päätös
Suomi on Helsinki-keskeinen. Rauta- ja maantiet ovat aina lähteneet sieltä
viuhkamaisesti – paitsi rautatie itään. Se, että rata kiertää Riihimäen ja
Lahden kautta on Venäjän keisarillisten rautateiden ratkaisu puolentoista
vuosisadan takaa.
Pääkaupunkiseudulta pääsi aikoinaan rautateitä Porvooseen asti, mutta
Kotkan ja Haminan seutu on ollut rautatieyhteydessä muualle Suomeen vain
Kouvolan kautta. Loviisaan johtaa yhä ”pistorata” Lahdesta.
Helsingistä itään suuntautuvasta radasta keskusteltiin jo sodan jälkeen,
kun alueluovutukset olivat katkoneet Viipurin ja muun Karjalan yhteydet.
Ennen sotia Lappeenrantakin oli mutkan takana. Yhteys oli Simolasta, josta
rata jatkui Viipuriin. Suora yhteys rakennettiin vasta sodan jälkeen.
Teollisuuden kuljetukset ja Neuvostoliiton tavaraliikenne, mutta myös
henkilömatkustajat, ovat kulkeneet Lahden ja Riihimäen kautta lähes sadan
kilometrin mittaisen ylimääräisen lenkin.
Heli-radasta keskusteltiin vuosikymmenet. Lähinnä oli kysymys sen
linjaamisesta joko Lahden kautta tai alempaa, Porvoon tasalta Kouvolaan.
Myös Kouvolan ohittamista etelästä väläyteltiin. Helsingissä kävi monia
oikeita karvalakkilähetystöjä maakunnista: piisami- ja supihatut olivat
tavanomaista miesten muotia 60-,70- ja vielä 80-luvuilla. Radan linjausta
jomman kumman reitin kautta perusteltiin laajasti. Jo silloin Heli-radan
hintaa laskettiin miljardeissa.
Nytkin Lahti-Kerava -oikorata maksaa. Sen kustannusarvio on 331 miljoonaa
euroa, pari miljardia mummonmarkkaa. Ratakilometrin hinnaksi tulee noin 5
miljoonaa euroa.
Tavallaan oikorata toteuttaa Helin pohjoisen vaihtoehdon. Päätös radan
rakentamisesta syntyi lopulta nopeasti ja sujuvasti, ilman merkittävää
poliittista debattia. Juha Kansonen kertoo, että hankkeen valmistelu
aloitettiin jo ennen kuin Valtionrautateistä erillinen ratahallintokeskus
aloitti toimintansa vuonna 1995.
-·Kyllä, tämä on linjausratkaisu pitkäksi aika, mutta eihän tulevaisuuden
liikennetarpeista varmasti tiedä, Kansonen sanoo.
Radan rakentamispäätös merkitsee Lahden seudun tiivistä kytkeytymistä
pääkaupunkiseutuun.
Uusia asemia radalle tulee kaksi: Haarajoki ja Mäntsälä. Etenkin
Mäntsälälle rautatie merkitsee suorastaan uutta alkua. Esimerkiksi tonttien
kysyntä ja hinnat ovat tässä uneliaassa luoteisuusmaalaisessa
pikkukaupungissa nousseet selvästi. Mutta kyllä uuden radan varaan
lasketaan hyvin paljon Lahdessakin.
Rautatien merkitsee vielä nykyäänkin sysäystä kehitykselle. Helsingistä
Turkuun valmistuu nopea rata, ja jo ensi kesänä voidaan Tampereelle ajaa
tasoristeyksetöntä rataa, joka on mitoitettu jopa 200 kilometrin
pendolinonopeuksille.
Kun uutta itäisen radan linjausta ajatellaan yhdessä vaikkapa Vuosaaren
tulevan, rautatielogistiikaltaan ja konttien käsittelyltään pitkälle viedyn
suursataman yhteydessä, herää väistämättä kysymys, miten käy Kotkan ja
Haminan seutujen ja niiden satamien.
Lahti-Luumäki
tulee heti perässä
Jo nyt Lahti-Luumäki -väli on Suomen raskaimmin kuormitettu rataosuus. Sen
kokonaiskuormitus on vuodessa noin vajaat 11·000 nettotonnia. Määrä on yli
kaksinkertainen esimerkiksi Hämeenlinna-Tampere väliin verrattuna. Väliä
jyrää Venäjän vienti -ja tuontiliikenne ja suomalaisen metsäteollisuuden
raaka-aine- ja lopputuotekuljetukset. Väliltä poikkeava, Kouvolasta Kotkaan
kulkeva ratakin on raskaammin liikennöity kuin Pohjanmaan rata.
Rata-osuuden liikenteen uskotaan kasvavan etenkin Lahden ja Kouvolan
välillä. Vuoteen 2010 liikenteeseen on ennustettu 12 prosentin kasvua.
Rataosan uudistaminen on haasteellinen tehtävä, sillä sen pitää olla sekä
nopean henkilöliikenteen rata että kantava tavaraliikennerata. Junatiheys
on myös suuri.
Noin 120 kilometrin mittaisen Lahti-Luumäki -välin kunnostuksen hinnaksi on
projektisuunnitelmassa laskettu 150 miljoonaa euroa. Ratahallintokeskuksen
aikataulun mukaan suunnittelu ja aluelunastukset voivat alkavat tänä
vuonna. Koko työmaan on määrä olla valmis 2008 kesällä. Siis, jos sille
järjestyy vuosittain valtiolta rahoitusta. Oikorata ei ainakaan vähennä
välin kunnostustarvetta, vaan pikemminkin lisää sitä.
Koko nykyisen ”Heli-radan” kanssa pelataan siis hyvin paljon nopeammalla
aikataululla kuin parin vuosikymmen takaisissa suunnitelmissa esitettiin.
Tason nosto tarkoittaa muun muassa sitä, ettei osuudella ole enää
tasoristeyksiä. Nopeudet rataosuudella ovat 160 ja 200 kilometriä tunnissa,
akselipainot 25 tonnia ja junien maksimipituus lähes kilometri.
Uusittava osuus kulkee pääosin nykyisin radan linjalla kaksiraiteisena.
Kausalan ja Korian välillä tehdään ainoa suurehko oikaisu Suurisuon
kohdalla. Keisarillinen rautatielinja pitää edelleen Salpausselän harjulla.
Lappeenrantaan
ehkä noin 2010
Myös Lappeenrannan ja edelleen Imatran sekä Vainikkalan rataosuudet ovat
vilkkaasti liikennöityjä ja raskaasti kuormitettuja.
Ratahallintokeskuksen investointijohtaja Kari Ruohosen mukaan myös niiden
uudistamista on suunniteltu, mutta toistaiseksi Luumäen ja Lappeenrannan
välillä tehdään vain korvausinvestointeja, joilla uusitaan ylikäistä
päällysrakennetta.
Lappeenrannan suunnan perusparantaminen voisi alkaa ehkä vuosikymmenen
vaihteessa, kun oikorata sekä Lahden ja Luumäen välin kunnostus ovat
”putkessa”. Perusparantaminen kuuluu Rhk:n pitkän tähtäyksen suunnitelmiin.
Sitä ennen Lappeenrannan ja Luumäen välillä ei voida ajaa 140 kilometrin
tuntinopeutta kovempaa, koska osuudella on vielä tasoristeyksiä. Nopeuksien
nostaminen edellyttää myös ratojen alustan tukemista suurempien
sivuttaisvoimien varalle.
Ruohosen mukaan rautateiden tulevaisuuden kaksi runkolinjaa ovat Pohjanmaan
rata ja itärata Luumäelle, josta rata haarautuu Joensuuhun ja Vainikkalan
kautta Venäjälle. Vaikka idän suunnassa on selvästi enemmän liikennettä,
suurempi kunnostustarve on kuitenkin osin Pohjanmaan radalla.
Luumäki-Imatra osuudella rata jäänee mitä todennäköisimmin nykyiselle
paikalleen. Vainikkalaan sen sijaan on valmiina yleissuunnitelma nykyisen
radan parista, joka poikkeaisi jonkin verran nykyisen radan hieman
kiemurtelevasta linjauksesta.
Venäjän puolella, Vainikkalasta Viipuriin ja Pietariin, on Ruohosen mukaan
tehty myös uudistustöitä. Junien keskinopeudet ovat siellä nousseet jo
lähes sataan kilometriin tunnissa.