OUTI SALOVAARA
Kauttakulkuliikenne Suomen kautta Venäjälle kiihtyy koko ajan. Transitoliikenne kasvoi tammi-kesäkuussa tonneilla mitattuna 25 prosenttia.
Transito on kasvanut koko 2000-luvun ajan. Tällä hetkellä itärajan raja-asemien kautta kulkeva transitotonnisto on kolminkertainen 2000-luvun alkuun verrattuna.
Huimana jatkuvan kasvun takana on Venäjän talouskasvu ja sen mukanaan tuoma tuontitavaroiden kysynnän voimakas lisääntyminen.
Suomalaiset hyötyvät transitosta tuloina ja työpaikkoina. Viime vuonna kauttakulkuliikenne työllisti liikenneministeriön arvion mukaan reilut 2 500 suomalaista ja toi rahaa yli 320 miljoonaa euroa.
Transitoliikenteeseen liittyy myös turvallisuus- ja ympäristöongelmia, jotka johtuvat raskaan liikenteen lisääntymisestä etenkin kaakkoisen Suomen teillä. Samat ongelmat näkyvät myös Venäjän raja-asemilla myös Baltian maiden ja Puolan rajoilla.
– Yhtä lailla rekkajonoja on muillakin reiteillä, toteaa Jari Jumpponen.
Jumpponen oli projektipäällikkönä Lappeenrannan teknillisen yliopiston Traket-tutkimushankkeessa, jossa vertailtiin Venäjälle johtavien eri transitoketjujen kilpailukykyä.
Autojen määrän arvioidaan moninkertaistuvan Venäjällä lyhyessä ajassa.
– On ennakoitu, että vuonna 2020 80 prosentilla venäläisistä perheistä on auto, kun vuonna 2005 auto oli 20 prosentilla perheistä, Jumpponen sanoo.
Tämä näkyy transitossa selvästi. Pelkästään autokuljetukset Suomen kautta Venäjälle kasvoivat Itäisen tullipiirin johtajan Tommi Kivilaakson mukaan reilut 30 prosenttia tammi-kesäkuussa tänä vuonna.
Suomi kilpailee Venäjän kauttakuljetuksista eteläisempien kuljetusreittien kanssa. Muita tärkeitä reittejä Aasiasta ja Keski-Euroopasta Venäjän-markkinoille matkaaville tuotteille ovat Puolan ja Valko-Venäjän kautta kulkeva reitti, Baltian maiden kautta kulkevat reitit sekä enenevässä määrin myös suorat merireitit Venäjän satamiin Suomenlahden pohjukassa.
– Aika moni tavarantoimittaja käyttää jo useaa reittiä Venäjälle, Jumpponen sanoo.
Suomen kautta kulkevaa ja hintaa lukuunottamatta kaikilla mittareilla parasta transitoreittiä ei ole hänen mukaansa alettu hyljeksiä, mutta kun tavaroiden kysyntä ja vienti Venäjälle kiihtyvät, Suomen kapasiteetti ei riitä käsittelemään kaikkea Venäjälle vietävää tavaraa.
– Suomen reitille ei niinkään etsitä korvaavia, vaan täydentäviä vaihtoehtoja, sanoo Jumpponen.
Venäjän Suomenlahden pohjukassa sijaitsevien satamien kehittyminen voi vähentää tarvetta kuljettaa tavaraa Suomen satamien kautta.
– Venäjän liikennestrategiassa on määritelty, että Venäjän omien satamien osuus ulkomaankaupan liikenteestä pitäisi olla 85 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Käytännössä se tarkoittaa, että esimerkiksi Ust-Lugan ja Batareinajan satamia kehitetään niin, että ne voivat osallistua konttiliikenteeseen, sanoo Jumpponen.
Satamien ohella myös varastointi, tukkuliiketoiminta ja muu logistiikka kehittyvät Venäjällä koko ajan. Siitä kertoo Kivilaakson mukaan esimerkiksi viime aikojen trendi suorien konttikuljetusten lisääntymisestä.
Aiemmin Suomen satamiin saapuneet kontit seisoivat Suomessa välivarastossa ennen päätymistään Venäjälle, mutta nyt yhä useampi kontti matkaa varastoitavaksi suoraan Venäjälle.
Turvallisuus on ollut Suomen valtti kuljetuksissa. Suomessa arvotavara ei häviä ja pysyy ehjänä.
– Eteläisillä reiteillä on jouduttu käyttämään jopa turvasaattueita arvokosmetiikkakuljetuksille, sanoo Jumpponen.
Yllättävää oli Jumpposen mukaan se, että LTY:n tutkimuksen perusteella Suomen reitti ei kokonaishinnaltaan ole kovin kallis.
Suomen poikkeavista työmarkkina- ja verotusseikoista huolimatta hinnat on saatu ajettua melko alas.
Lisäksi työvoiman hinta kasvaa eteläisillä reiteillä. Baltian maiden halpuus ei enää ole samalla tavalla niiden etu kuin takavuosina.
Suomen kautta kulkevan kuljetusreitin etuna on myös toimitusajan ennustettavuus. Esimerkiksi Japanista Venäjälle tuleva auto käyttää matkaan yhteensä noin 40 vuorokautta.
– Siitä Suomen kautta kulkevan loppupätkän osuus on aika pieni. Ajan ennustettavuus on tärkeämpi kuin kuluva aika, arvioi Jumpponen.
Kuvateksti
Autorekat muodostavat nykyisin noin 20 prosenttia kaikista itärajan ylittävistä rekoista.
Kuva: SEPPO RAUTIOVAARA